Brüsszel reflektorfényében az európai autóipar „rejtett bajnoka”: a független utópiac
Az új uniós jogalkotási mandátum kezdetén huszonöt európai országból csaknem 250 ember gyűlt össze a 2024-es FIGIEFA Konferenciára. A FIGIEFA a független autóalkatrész-forgalmazók és -nagykereskedők európai szövetsége – az autóipari utópiac kulcsfontosságú szereplői. Az általa képviselt cégek több mint 400 000 független (de felhatalmazott) műhelyt szolgálnak ki, amelyek a járműjavítás és -karbantartás piacának 80%-át szolgálják ki. A konferencián a FIGIEFA tagsága az alkatrész-beszállítók képviselőivel és más autóipari érdekelt felekkel, valamint az Európai Bizottság és a Tanács döntéshozóival találkozott.
Ennek keretében a Roland Berger tanácsadó cég egy új tanulmányban bemutatta az Independent Multi-brand Automotive Aftermarket (IAM) kulcsfontosságú hozzájárulását Európa gazdaságához és mindenki számára elérhető mobilitáshoz. Felvázolta, hogy az IAM hogyan teszi lehetővé az európai ipar egészének versenyképességét, támogatja a társadalmi kohéziót, és hogyan segíti Európát fenntarthatósági céljai elérésében. Az IAM 73 milliárd eurós alkatrészpiacot képvisel önmagában (a teljes alkatrészpiac körülbelül 62 százaléka), és különösen fontos a négy évnél régebbi járművek szervizelésében és javításában. Ez a szegmens körülbelül 195 millió járműből áll, ami a jelenleg európai utakon közlekedők 70 százaléka.
Ezek az elemek még fontosabbá válnak a Von der Leyen Bizottság ipari versenyképességi terve alapján. A DG Connect főigazgató-helyettese, Renate Nikolay hangsúlyozta a Bizottság azon törekvéseit, hogy vezesse Európa digitális átalakulását, amely kiterjed az EU szabályozási erőfeszítéseire is, és eltökélt szándéka, hogy ezt az európai „digitális évtizeddé” tegye. Megerősítette, hogy olyan versenykörnyezetre van szükség, amelyben a független szolgáltatókat nem akadályozzák korlátozó adathozzáférés vagy piaci korlátok.
Ezt erősítette meg Mark Nicklas, az Európai Bizottság Növekedési Főigazgatóságának munkatársa, aki hangsúlyozta, hogy a Mobilitási Átmeneti Útvonalakkal kapcsolatos munkájuk középpontjában az „ikerátmenet” (zöld és digitális) áll, amely Európa versenyképességének és a egységes piac.
Ez felveti azt a kérdést, hogy az autóipari utángyártott piac hogyan tud hozzájárulni ezekhez a tevékenységekhez, és milyen keretfeltételekre – beleértve a szabályozási intézkedéseket is – van szükség ahhoz, hogy az autóipari értéklánc ezen kulcsfontosságú része teljes mértékben kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket.
Thomas Aukamm felvetette a járművek javíthatóságának felmerülő kérdését. A járműgyártók által alkalmazott új tervezési megközelítések, beleértve az alvázalkatrészek gigacastingját, jelentős kihívásokat jelentenek a javítás terén. Az ütközés utáni javítások, amelyek korábban egyszerűek lettek volna, gyakran a jármű teljes elvesztéséhez vezethetnek, mivel a javítás már nem életképes. Ez az elektromos járművek esetében is kihívást jelent: Christoph Schön, az LKQ-tól hozzátette, hogy „az akkumulátorcserék költsége gyorsan meghaladhatja a jármű maradványértékét”.
Christoph kifejtette, hogy a javíthatósági probléma túlmutat a gyártók által alkalmazott egyes kiberbiztonsági intézkedéseken, amelyek akadályozzák a felújított alkatrészek használatát. Ez egy példa arra, amikor a digitális és a zöld célkitűzések nincsenek mindig összhangban, és összehangolt gondolkodásra van szükség. Az IAM jelentős mértékben hozzájárulhat a körforgásos gazdasághoz a meglévő alkatrészek újrafelhasználásával a környezetbarát és költséghatékony javítások érdekében.
Louise Wohrne, a MEKO fenntarthatósági igazgatója és az ágazati kezdeményezésű FAAS (Forum on Automobile Aftermarket Sustainability) elnöke szintén a fenntarthatósági témával foglalkozott, és egy nagyszerű panorámaszerű perspektívát mutatott be arról, hogy az egyes vállalatok és általában az IAM hogyan válhatnak vezetőkké. Később az eccenca vezérigazgatója, Hans-Christian Brockmann betekintést nyújtott abba, hogy az IAM hogyan használhatja fel az AI technológiát a hatékonyabbá válás érdekében. Bemutatta, hogy az ambient AI hogyan tudja támogatni az ágazatban dolgozó tudásmunkások mindennapi feladatait, és megkérdezte, hogy ez a technológia segíthet-e a manapság felmerülő személyzeti kihívások kezelésében.
Paul Kummer, a Berylls partnere legutóbbi tanulmányukban felvázolta, hogy az IAM-en belüli vállalatok és vállalkozók versenyképességük biztosítására tett erőfeszítéseit hogyan veszélyeztethetik a kulcsfontosságú technológiai trendek – ha ezeket nem kísérik szilárd uniós jogszabályok. Berylls 5 kulcsfontosságú befolyásoló tényezőt azonosított. Ezek közé tartozott a rögzített alkatrészek terjedése, a kiberbiztonság és a járművek által generált adatok távoli elérése. Egyedül ők képesek arra, hogy 2035-re megváltoztassák a járműgyártók és az IAM közötti jelenlegi egyensúlyt, erőteljesen az előbbi javára. Szabályozási beavatkozás nélkül nagyon magas a komoly piaci torzulás kockázata, amelynek számlája végső soron az európai fogyasztókra hárulna. Kummer kifejtette, „ha az uniós jogalkotó nem avatkozik be az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében, az európai fogyasztóknak évente közel 40 milliárd euróval kell többet fizetniük járműveik karbantartásáért és javításáért”.
A kiberbiztonság és az alkatrészkódolás hatása volt az egyik kulcsfontosságú tényező, amely különösen erős hatással volt a piac alakulására. Nuno Carvalho, a GrupEINA Portugália fejlesztési igazgatója hangsúlyozta, hogy ez már ma is problémát jelent a műhelyek számára, és hogy az általuk kínált távoli szolgáltatások nélkül súlyosan akadályoznák a műhelyek által nyújtott szolgáltatásokat.
Robert Stevens, a GroupAuto International műhelyhálózati és technológiai igazgatója a Kummer által felvetett tényezők egyik aspektusát hangsúlyozta, nevezetesen a javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférést, és különösen a járműspecifikus pótalkatrészekkel kapcsolatos információkat. Az OEM-től származó ilyen információkkal kapcsolatos nehézségek miatt gyakran arra kényszerítik a forgalmazókat, hogy több alkatrészt szállítsanak a műhelyekbe, hogy biztosítsák a megfelelő alkatrész elérhetőségét. Az EB 2024-ben hozott egyértelmű ítélete ellenére, amely előírja, hogy pontos információkat kell szolgáltatni, ez továbbra sem teljesül.
Ezenkívül Craig Feather, az Enterprise Mobility munkatársa beszélt a járművek által generált adatokhoz való hozzáférés értékéről, és arról, hogy ez jelentősen hozzájárulhat járműparkuk kezeléséhez, különösen a hatékony és időben történő javítás és karbantartás révén. Kiemelte a hatékony helyi javítások fontosságát a flottaüzemeltetők számára, hogy a járműveket az úton tartsák. Az IAM kiterjedt műhelyhálózatával jó helyzetben van e szolgáltatások nyújtásához. Paul Kummer hozzátette, hogy a szabályozói beavatkozás kulcsfontosságú, mivel a gyártók ezen adatok feletti ellenőrzése tisztességtelen előnyhöz juttatja őket, partnerműhelyeikhez irányítva az üzletet, és hátrányos helyzetbe hozza az IAM-et.
Lukasz Rosinski, a Növekedési Főigazgatóságtól kifejtette, hogy a Bizottság tisztában van az IAM által felvetett problémákkal, és jelenleg vizsgálja, hogy mit lehet tenni ezek megoldására. Előkészületben van néhány szabályozási intézkedés, amelyek segíthetnek, de egyes aggályok mélyebb beavatkozást igényelnek, és több időbe telik a reagálás.
A konferencia az uniós jogalkotók felhívásával zárult, hogy ismerjék el az IAM-et a tágabb értelemben vett járműipar kulcsfontosságú elemeként, amely kulcsfontosságú szerepet játszik az Európai Unió versenyképességében. A „jármű-élettartam-iparnak” ezért a Bizottság autóipari stratégiájának szerves részét kell képeznie. Ezen túlmenően az európai döntéshozóknak folytatniuk kell munkájukat annak érdekében, hogy minden szereplő számára egyenlő feltételeket biztosítsanak. Erősíteni fogja gazdasági versenyképességünket, az iparág innovatív képességeit, valamint a fogyasztók választási lehetőségeit a megfizethető, korszerű és környezetbarát járműveik karbantartásához és szervizeléséhez.
