Miért adott még egy esélyt az EU a belső égésű motoroknak?
Úgy tűnt, 2035-ben már csak a nagyon limitált példányszámú új járművek fognak rendelkezni olyan erőforrással, amit benzin vagy gázolaj hajt. Az utóbbi hetekben viszont jelentős fordulatot vettek a dolgok: az Európai Unió mégsem vitte végig a direktívát az eredeti formájában, és néhány ország nyomására engedélyezte a belső égésű motorok további forgalmazását, amennyiben azok szintetikus üzemanyaggal működtethetők.
A részletek még nem ismertek, az e-üzemanyagról viszont már sokat tudunk. Ebben a cikkben azt járjuk körbe, hogy milyen hajtóanyag lehet majd az új autónk tankjában 12 év múlva.
A klímasemlegesség megőrzése
Európa nem titkoltan élen kíván járni a szén-dioxid emisszió minden lehetséges aspektusában – e tekintetben az autóipar külön figyelmet kap, hiszen mindeddig vezető szerepet töltöttek be a helyi vállalkozások az iparágban.
A fosszilis tüzelőanyagok hosszabb távon történő kizárása a piacról egyre kevésbé volt megkérdőjelezhető, így mindenki azzal számolt, hogy a belső égésű motorok egy bő évtized múlva megkezdik a fokozatos eltűnésüket a közutakról.
Ahogy haladtunk előre az időben, az is mindinkább egyértelművé vált, hogy az átállás túl gyors, és olyan áldozatokat követel az iparágban tevékenyen részt vevő országoktól az EU-ban, amelyeket már nem képesek vállalni. Erre a felismerésre jutott többek között Németország, Olaszország, Lengyelország, Csehország, Magyarország és Bulgária is.
Ezt az ellentétet mindenképp fel kellett oldani. Így jutottak el arra a pontra, hogy megoldást keressenek a belső égésű motorok üzemeltetésére környezetbarát módon.
Lecsaptak egy olyan megoldásra, amely már egyébként is arra várt, hogy az EU legalizálja.
Mi az a szintetikus üzemanyag?
A kőolajból származó benzin és gázolaj pont az eredete miatt problémás, és soha nem fog környezetbarát hajtóanyagnak számítani. Szénhidrogéneket azonban nem csak a kőolajból való lepárlással lehet előállítani.
A benzin főként két szénhidrogénből, heptánból és izooktánból áll, és természetesen számos más adalékból, bioetanolból és nagyon kis arányú egyéb szénhidrogénből; míg a gázolaj egy még ennél is jóval bonyolultabb szénhidrogén-keverék, amely még több adalékot tartalmaz, mint a benzin. Ez azért van, mert itt más szempontoknak is meg kell felelni – gondoljunk csak arra, hogy a gázolaj megfelelő arányú dermedésgátló nélkül egy jelentősebb európai hidegben könnyen elveszíti a cseppfolyós állagát.
Fontos leszögezni, hogy sem a benzin, sem pedig a gázolaj nem ideális hajtóanyag a belső égésű motorok számára. Az elvileg legkedvezőbb forma a homogén metán (CH4) lenne, cseppfolyós állapotban. Ennek az az oka, hogy ennek a vegyületnek a legjobb a hidrogén-szén aránya, és homogenitása révén nem tartalmazna érdemben szennyeződést.
Nem kétséges, hogy a használatukkal érdemben lehetne csökkenteni az autók fajlagos fogyasztását, ráadásul kőolaj sem szükséges az előállításukhoz.
Ami azonban messze a legnagyobb előnye lenne, az a meglévő infrastruktúra. Érdemben alig szükséges változtatni a motorokon a váltáshoz, és a kúthálózatok, valamint a logisztika is szinte teljesen adott világszerte.
Ugyanakkor az is ismert, hogy a szintetikus üzemanyagokkal való kísérletezés már egy évszázada zajlik, és a metán is előfordul a természetben.
Mitől lesz zöld, ha azt mi állítjuk elő?
Üzemanyaggyár, mint légtisztító
A szintetikus üzemanyagok mutatták meg számunkra, hogy mennyire könnyen relativizálható a zéró kibocsátás fogalma.
Az elektromos autók emisszióját azért tekintjük nullának, mert a lokális kibocsátásuk nulla. Az EU friss elképzelése szerint a belső égésű motoroknak azért lesz szintén nulla a kibocsátása, mert mínuszból indul.
Ez annyit tesz, hogy a fentebb említett szintetikus szénhidrogén előállításához két dolgot használ az erre szakosodott üzem: szén-dioxidot és vizet.
A szén-dioxidból (CO2) a szénre, a vízből (H2O) a hidrogénre van szükség a gyártáshoz. A gyár a levegőből speciális szűrők segítségével vonja ki a szén-dioxidot, a víz pedig szinte bárhonnan érkezhet, akár szennyezett állapotban is (ebben az esetben természetesen szükséges a tisztítása). Viszonylag sok energiát (leginkább elektromos áramot) felhasználva mindkét molekulát megszabadítják az oxigéntől.
Nem félreértés: a gyártás mellékterméke oxigén.
A zéró emisszió tehát így értelmezendő ebben az esetben: az üzem elvonja a szén-dioxidot a levegőből, és oxigént termel helyette, és az autó mozgás közben állítja vissza nullára a mérleget. Így a jármű nem termel több CO2-t, mint amennyit a gyár előzetesen elvett a környezettől.
A hidrogénből és a szén-dioxidból víz és néhány különleges katalizátor segítségével állítják elő a metánt. Ebből aztán az olajfinomításban alkalmazott eljárásokkal olyan folyékony halmazállapotú anyagot hoznak létre, amiből benzin, gázolaj, vagy akár motorolaj is előállítható.
A gyakorlat
Nem mehetünk el amellett, hogy a folyamat jelenleg rendkívül energiaigényes. Ha csak az energiamérleget nézzük, nem éri meg felépíteni az üzemet – azonban itt nincs vége a lehetőségeknek. Maga a gyár is lehet karbonsemleges: ez a létesítmény tökéletesen használható tisztán megújuló energiával.
A Porsche Chilében üzemeltet egy olyan labort, amely az elektromos energiát a saját szélerőművéből nyeri, és 2019 óta folyamatosan működik. A legyártott mennyiség természetesen világpiaci viszonylatban jelenleg nem számottevő: egyelőre csak arra elég, hogy a német márka néhány versenysorozatában ezzel tankolják az autókat.
A Porsche 2022-es jóslata szerint 2026-ra volt várható a kiskereskedelmi forgalomba helyezése a terméknek, ami a mostanában történt változások hatására akár jelentős mértékben is felgyorsulhat. Az árak kapcsán nehéz pontos számokat közölni, hiszen számos, jelenleg még ismeretlen tényező befolyásolhatja azt. A német gyártó tavalyi nyilatkozata szerint nettó 2 euró körüli árra számítottak a kiskereskedelmi forgalomba kerülés pillanatában.
Ez a politikai döntés hatalmas vihart kavart az egyébként is bonyolult időket élő járműiparban, érdemes lesz tehát figyelni a gyártók reakcióit.
