Mennyire valós a valósnak titulált emissziós teszt?
Amikor a potenciális vásárlók böngészik az autók fogyasztási adatait, ma már szinte reflexből ignorálják a mérési ciklusok szerinti értékeket, mondván, hogy a valóságban erre nem képes a jármű, legfeljebb csak ideális körülmények között, amit közúton képtelenség reprodukálni.
Ennek fényében az emissziós értékek leírása kapcsán is kétségeik támadnak a lehetséges ügyfeleknek – valamint a szabályalkotó testületeknek is.
Ebben a cikkben egy olyan, hivatalosan is elfogadott mérési ciklust mutatunk be, mely valóban a közúton zajlik, és talán a leginkább megfeleltethető a valóságnak valamennyi módszer közül.
Az RDE létrejöttének körülményei
A mérési szabványok és módszerek rendszeresen megkapták, és a mai napig megkapják azt a kritikát, hogy a valóságban, a felhasználók által mérhető adatok köszönőviszonyban sincsenek a mérési ciklusok által megállapított értékekkel, még akkor sem, ha egyébként a lehető legideálisabb körülmények között kapják a sofőrök a visszajelzést az autójuktól.
A másik oldal rendíthetetlennek tűnő érve évtizedeken át az volt, hogy ha a valóságban minden elemében megfelelő körülmények között, közúton tesztelik az autókat, akkor azok az eredmények semmilyen mértékben nem lesznek összehasonlíthatók egymással, hiszen odakint rengeteg külső körülmény és befolyásoló tényező nem kontrollálható. Ilyen például a hőmérséklet, az aszfalt pillanatnyi állapota, a forgalom, a csapadék, a páratartalom és a szél is, a teljesség igénye nélkül. Ezek mind esetlegesen alakulnak, és jelentős hatással bírnak a mérés kimenetelére.
Patthelyzet alakult ki, de a hatóságok is érezték, hogy célszerű lenne megoldást találni a szóban forgó szakadék áthidalására.
Tökéletes ötlet még mindig nincs, de kezdeti lépéseket az elmúlt években sikerült tenniük, ugyanis létrejött az új mérési módszer, az RDE, azaz a Real Driving Emissions.
Az RDE lényege
Az RDE eredetileg a WLTP-ciklus mellett (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), egyszerre indult útjára, ami a nevével ellentétben közel sem lett globális mérési módszer, hiszen például az USA környezetvédelmi ügynöksége elutasította azt, ugyanis a sajátjuknál (EPA) megengedőbbnek bizonyult.
A WLTP, ugyanúgy, mint elődje, a NEDC (New European Driving Cycle), egy laboratóriumi mérés, a különbség a módszerben rejlik, ugyanis a programban lévő szimulált forgalom a tapasztalatok alapján jobban közelíti a valóságot, valamint autónként eltérő pontokon cserélhetők a sebességfokozatok, mint a NEDC-ben ez (műszaki értelemben helytelenül) egységes volt.
Az RDE egyfajta kiegészítése a WLTP-nek, és a mai napig ez az egyetlen hivatalos mérési ciklus, ami valós körülmények között, a közúton zajlik.
Fontos azonban hozzátenni, hogy az RDE, bár valós mérés, a fogyasztás megállapításánál nem támaszkodnak rá. A módszer feladata az, hogy ellenőrizze a WLTP által meghatározott értékek valóságtartalmát, azon belül is csak néhányét. Nem tartozik ezek közé a szén-dioxid kibocsátás, tehát a fogyasztás sem, viszont ide sorolhatók a nitrogén-oxidok és a kibocsátott részecskék mennyisége.
Mérési körülmények
Noha az RDE ugyanúgy nem tudja feloldani azt a megkerülhetetlen akadályt, hogy soha nem lehet még egyszer pontosan ugyanazt a mérést elvégezni közúti körülmények között, az illetékesen kellően tág feltételhatárokat biztosítottak ahhoz, hogy két, egyébként minimum részben eltérő mérést összehasonlíthatónak tekintsünk.
Ennek értelmében az RDE teszt nem egy adott hőmérsékleten hajtandó végre, mint a WLTP (23 °C), hanem -7 és +35 °C között bárhol elfogadható az eredmény. A jármű megengedett össztömegének 90%-ával kell elindulni, a városi, autópáyás, és országúti szakasz is legkevesebb 16 kilométer hosszú kell legyen, a teszt menetideje 90 és 120 perc között változhat. A városi szakasz 29-44%-a lehet a teljes szakasznak, míg az autópályás és országúti 23 és 44% között lehet.
Előre definiáltak az átlagsebességek is. Városban 15 és 40, országúton 60 és 90 km/h között lehet, autópályán pedig minimum 90 km/h-nak kell lennie, és 100 km/h feletti sebességgel kell haladni legalább 5 percen keresztül.
A teljes szakasz tengerszint feletti magassága legalább 700 méter kell legyen, de nem haladhatja meg az 1300 métert, a kezdeti és végponti szintkülönbség 100 méternél nem lehet több; emellett a szakaszos emelkedés nem lehet nagyobb 1200 méternél 100 kilométerenként.
Az állásidők is meg vannak szabva: a városi szakasz időintervallumának 6-30%-a lehet. Pillanatnyi legnagyobb sebességet is előír az RDE, általános esetben ez 145 km/h, ami 160 km/h-ig emelhető az autópályán a teljes szakasz 3 százalékában.
PEMS
Az elvi korlátok mellett korábban gyakorlati akadálya is volt a közúti méréseknek, ugyanis nem volt olyan eszköz, ami akár csak megközelítette a laboratóriumi mérések pontosságát, és egyúttal elég kis méretű volt ahhoz, hogy egy személygépkocsi is magával vihesse.
Ezt az akadályt hárította el a PEMS, azaz a Portable Emissions Measurement System. A fejlesztés a brit Warren Spring Laboratory UK-hez kötődik a 90-es évekből, később az osztrák AVL is előállt hasonló mérőberendezéssel. Noha már harminc éve elérhető a technológia, a fent említett körülmények miatt Európában csak 2016-ban kezdték el használni.
Természetesen a rendszert ma is gyakran éri az a kritika, hogy korlátozott mérete, tömege és energiafogyasztása miatt valószínűleg nem képes olyan pontos és változatos mérési eredményeket kínálni, mint egy felszerelt laboratórium.
Ha az eredmények összehasonlítását nézzük, nem meglepő, hogy tendenciózus módon az RDE rosszabb eredményeket mutat mind nitrogén-oxidok, mind részecskeszám vonatkozásában a WLTP-adatokhoz képest. Ezért a PEMS által mért értékeket egy tapasztalati úton megállapított szorzóval veszik figyelembe – ez kezdetben 2,1, 2019 óta pedig 1,5.
Az RDE bevezetése és fejlesztése is fokozatos, előre láthatólag a jövőben is változni fog.
