Lesz-e Euro 7-es belső égésű motor?

Nemsokára véglegesen pont kerül majd az új emissziós előírásokra az Európai Unión belül. Idén november óta már javaslat formájában létezik a direktíva, amely bár jóval megengedőbb lett, mint ahogyan eredetileg tervezték, még így is megoszlanak a vélemények szakmai berkekben is arról, hogy ezzel a normával van-e még létjogosultsága a belső égésű motorok fejlesztésének. Ebben a cikkben megpróbáljuk körüljárni a kérdéskört a jelenleg rendelkezésre álló információk alapján.

A szabályzás céljai

Az EU a javaslat létrejöttével saját maga is közzétette, hogy pontosan miken szeretne változtatni az Euro 7 bevezetésével – ezeket taglaljuk ebben a fejezetben.

• Az új járművek légszennyezőanyag-kibocsátásának hatékonyabb ellenőrzése: bővül a közúti kibocsátásmérés során vizsgált vezetési feltételek köre. E feltételek ezentúl jobban tükrözik a járművek európai használati körülményeinek skáláját, beleértve a 45 °C-os hőmérsékletet vagy a napi ingázásra jellemző rövid utakat.
  Ez önmagában egy igen jelentős szigorítás. Az eddigi -7 és +35 °C közötti tartomány gyakorlatilag semmissé válik, szinte kijelenhető, hogy az autónak a beindítástól kezdve minden körülmények között a határértékeken belül kell maradnia.
  Ennyivel azonban nem ússzuk meg. Az ammónia kibocsátását korábban egyik norma sem vette figyelembe (és nem is korlátozta), 2025-től viszont ez is változik: 20 mg/km lesz a határérték. Az első javaslat jóval szigorúbb volt ennél: eredetileg ennek csak az egy tizedét szerették volna bevezetni, majd a másodiknál egy 5 mg/km-es lépcső következett.
  A részecskekibocsátás változatlan marad az Euro 6-hoz képest, bár kezdetben ezen is rengeteget akartak szigorítani. Jelen állás szerint marad a 6×10¹¹ db/kWh a 23 nm-nél nagyobb részecskék esetén.
• A szennyezőanyag-kibocsátási határértékek aktualizálása és szigorítása: szigorodnak a tehergépkocsikra és buszokra vonatkozó határértékek, míg a személygépkocsik és kisteherautók esetében a jelenlegi legalacsonyabb határértékeket kell alkalmazni, függetlenül a jármű által használt üzemanyagtól. Az új szabályok kibocsátási határértékeket szabnak meg egyes, korábban nem szabályozott szennyező anyagok, például a nehézgépjárművekből származó dinitrogén-oxid tekintetében.

Ez utóbbi esetén, ha számszerűsíteni akarjuk, akkor NOx-ból a jelenleg érvényes Euro 6 szerint 80 mg/km engedélyezett benzines és 60 mg/km dízel autók esetén, az Euro 7 azonban már egységesen, belső égésű motorokra határoz meg 60 mg/km-t. Szén-monoxidból, azaz 500 mg volt engedélyezett a benzineseknél, a dízeleknél pedig 1000 mg egy kilométerre, az Euro 7 ezt is egységesíti, mégpedig 500 mg-ra.

• A fékekből és gumiabroncsokból származó kibocsátás szabályozása: az Euro 7 szabványok a világon elsőként olyan kibocsátási előírásokat is tartalmaznak, amelyek túlmutatnak a kipufogócső-kibocsátás szabályozásán, és határértékekhez kötik a fékek részecske-, illetve az abroncsok mikroműanyag-kibocsátását is. Ezek a szabályok minden járműre, így az elektromos járművekre is vonatkoznak.
• Az új autók tiszta üzemének hosszabb távú garantálása: minden járműnek mostantól az eddiginél hosszabb ideig kell megfelelnie a szabályoknak. A személygépkocsik és kisteherautók esetében a megfelelést addig ellenőrzik, amíg el nem érik a 200 000 kilométert vagy a 10 éves kort. Ez az Euro 6/VI normák szerinti tartóssági követelmények a duplája. Hasonló változások várhatók a buszok és a tehergépkocsik esetében is.
• Az elektromos járművek elterjedésének támogatása: az új rendszer szabályozza a személygépkocsikba és kisteherautókba beépített akkumulátorok tartósságát, az elektromos járművekbe vetett fogyasztói bizalom növelése érdekében. Ezzel csökken azon esetek száma is, amikor az akkumulátort a jármű élettartamának korai szakaszában le kell cserélni, és egyúttal leszorítja az akkumulátorgyártáshoz szükséges új kritikus fontosságú nyersanyagok iránti keresletet is.
  A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 5 évig és 100 ezer kilométerig az akkunak az eredeti kapacitás legalább 80%-át kell megőriznie, de 8 évig és 160 ezer kilométerig sem degradálódhat 70% alá.
• A digitális lehetőségek maradéktalan kiaknázása: az Euro 7-es szabályok garantálják, hogy a járműveket ne lehessen manipulálni, és hogy a hatóságok könnyen ellenőrizhessék a kibocsátásokat, mivel olyan beépített érzékelőket írnak elő, amelyek a jármű teljes élettartama alatt mérik a kibocsátásokat.

Lesznek, akik jól járnak – és lesznek, akik kevésbé

Nem nehéz belátni, hogy az EU ezúttal is hatalmas erőket mozgatott meg azért, hogy a lakosság azon része, ahol sok közúti közlekedési eszköz mozog, tisztább levegőben élhessen. Nem vitás, hogy ez a direktíva nekik kedvezni fog.

Emellett mindenképp számíthatunk arra, hogy 2025-től vételárak tekintetében már nem feltétlenül lesz jelentős különbség a belső égésű motoros és az elektromos személygépkocsik között, hiszen az elektromos autók szempontjából ez egy jóval megengedőbb norma. A piac ezen szegmense további részesedést szerezhet magának még a 2035-ös átállás előtt.

Mivel behoztak egy új szempontot, így a fék- és gumigyártók extra fejlesztési területet kaptak, amivel újra élénkíthetik a saját piacukat, így ez számukra mindenképp pozitív változás.

Közel sem mondható el ugyanez a teherfuvarozásról. A dízelüzemű teherautóknak és buszoknak 77,5 százalékkal, 400 mg/km-ről 90 milligramm/km-re kell csökkenteniük NOx-kibocsátásukat. Az Európai Bizottság becslése szerint ez járművenként 2700 euró költséggel jár. Ebből következően kijelenthető, hogy a személy- és áruszállítás egyaránt drágulni fog – ennélfogva a szállított termékek is.

A járműipari szakértők szerint a mostani javaslat alapján még lehetséges a belső égésű motor megépítése, inkább az a kérdés, hogy lehet-e majd értékesíteni azt – és hogy lesz-e gyártó, aki még fejleszt benzines- vagy gázolajos erőforrást a 2025 és 2035 közötti évtizedre.

„Ezeknek a szabályoknak a mostani bevezetése az európai jogalkotók rossz megközelítését jelzi számos szinten, olyannyira, hogy nehéz belátni, hogy bárki is profitálhat ebből” – mondta Oliver Zipse, Az ACEA elnöke, és egyben a BMW csoport vezérigazgatója az AutoPronak.

Egybehangzó vélemények szerint az Euro 7 következtében a fogyasztóknak többet kell fizetniük majd az autókért a drága technológia miatt, ráadásul a tisztán elektromos autókra való átállást is nehezíteni fogja a szabályozás, mert leköti a mérnökök erőforrásait azoknál a gyártóknál, ahol még nem adják fel teljesen a belső égésű motorok fejlesztését.

Hamarosan kiderül, mi szerepel majd a jóváhagyott normában, és azt mindenképp közölni fogjuk.