Az utolsó pillanatban megváltozott az Euro7 norma – maradnak a belső égésű motorok?
Az Euro7 szabvány első megjelenése óta végtelen mennyiségű hír látott napvilágot a témával kapcsolatban, hiszen alapjaiban változtatta volna meg a kontinens autóiparát az új regula. A rendkívül szigorú norma szinte teljesen ellehetetlenítette volna a belső égésű motorok forgalmazását, és ezt felmérve több európai gyártó, egyúttal ország is hevesen tiltakozott a bevezetése ellen, míg ősszel hirtelen módosítottak a kezdeményezésen, mellyel gyakorlatilag eltörölték a személygépkocsikra vonatkozó szigorítások jelentős részét.
Az alábbi cikkben bemutatjuk, mit fog jelenteni ez a gyakorlatban.
Extrém kezdet
A környezetvédelmi norma első hivatalos javaslata 2022-ben került a nyilvánosság elé, ám már 2020-ban hallani lehetett olyan híreszteléseket, melyek nem sok jót ígértek a belső égésű motorok számára. Akkoriban egy nevét nem vállaló Volkswagen mérnök a következőket nyilatkozta az Autonews-nak:
„Nem használhatunk több kézi váltót, hiszen a kapcsolási pontokat is a kibocsátásra kell optimalizálni, és korlátoznunk kell a gyorsulást is. Olyan lesz, mintha az autó altatót vett volna be. Valószínű, hogy a vezetési élmény maradéka is eltűnik.”
A legszigorúbb első változatot a heves ellenállás miatt azonban szinte azonnal elvetették.
A szabály, ami mégsem volt teljesíthető
2023 elején már egy jóval megengedőbb javaslat látott napvilágot, ám így is tartogatott kihívásokat. A maximálisan kibocsátható szilárd részecskék mértéke nem haladhatta meg a 4,5 mg-ot kilométerenként – ezzel igyekeznek csökkenteni a szállópor koncentrációját. A nitrogén-oxidok emissziója benzines motoroknál nem változna, dízeleknél viszont lehoznák a benzinesek szintjére, azaz 80 helyett 60 mg-ra minden kilométeren.
Természetesen az Otto-motorok sem maradtak ki a szigorításból: a nitrogén-oxid emisszió változatlan maradt ugyan, ám a megengedett szén-monoxid szintet a dízelekével tették egyenlővé, vagyis lehozták 500 milligrammra kilométerenként, ami az Euro6-os határérték felét jelenti. Ezzel gyakorlatilag eltüntették a különbségeket a két motortípus között.
Külön említést érdemel a hidegindítás fogalma a normában. Függetlenül attól, hogy a motor gázolajjal vagy benzinnel üzemel, nem bocsáthat ki 600 milligrammnál több nitrogén-oxidot az első megtett 10 kilométere alatt, különben a jármű nem kaphat forgalmazási engedélyt, azaz megbukik az emissziós teszten. Az akkori forma szerint megmaradnak a laborvizsgálatok és a kiegészítő közúti mérések is, melyet -10 és +45 °C-os hőmérsékleti tartományban lehet végrehajtani.
Új paraméterként az Euro7 behozza a dinitrogén-oxid mérését, melyből bár igen keveset emittálnak az autók, sokkal erősebb üvegházhatású gáz a szén-dioxidnál.
Szintén új vizsgálandó érték a fékpor és a gumiszemcsék mennyisége, melyek szintén szállóport generálnak a környezetben. Ezek mennyisége a bevezetéskor tervezetten legfeljebb 7 milligramm lehet kilométerenként, 2035-től pedig már csak 3 mg.
Óhatatlanul adódik a kérdés, hogy mekkora a fékpor mennyisége egy nagyobb fékezésnél. Egybehangzó szakértői vélemények szerint a jelenleg Európában futó járművek jelentősen meghaladják ezeket az értékeket, és valószínűleg külön berendezésre lesz majd szükség a fékpor megszűréséhez, hogy ne kerüljön a környezetbe.
Ez utóbbi két paraméter az elektromos autókat is érinti, noha az Euro7 az elektromos hajtásláncot továbbra is emissziómentesnek tekinti. Ez annak tekintetében szolgáltat némi ellentmondást, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számai szerint 2020-ban átlagosan 229 g CO2 kibocsátásával jár egy kilowattnyi villamos energia előállítása az Európai Unióban. és a Bizottság kimondottan arra törekszik, hogy a gyártást is figyelembe vegye a környezetvédelmi normák felállításánál.
Tiltakozás, majd visszavonulás
Néhány hónappal a tervezet utolsó kiadása után egy, az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által megrendelt kutatás kimutatta, hogy pesszimista becslések szerint is legkevesebb 4-5-szörös lesz az Euro7 által okozott közvetlen plusz költség, mint ahogy az az Európai Biztosság által korábban közölt számok mutatták.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csak az Euro7-re való felkészítés miatt személyautónként 2000, teherautónként és buszonként 12 000 euróval kell számolni, mint extra gyártási költség.
Miután a kutatás több oldalról is hiteles megerősítést kapott, számos autógyártó konszern, köztük a VW-Audi, a Stellantis, valamint egész tagállamok is heves tiltakozásukat fejezték ki a tervezet ellen, arra hivatkozva, hogy ezzel a formulával eladhatatlanná teszik a termékeiket, nem szólva a globális versenyképességről.
A folyamatot tovább katalizálta, hogy 2023-ra már Kína több autógyártója is megjelent a kontinensen, méghozzá jelentős árelőnnyel az elektromos autók piacán. Ez további fenyegetést jelentett a saját maga által megtépázott európai autógyártásnak.
A tagállamok tiltakozása odáig ment, hogy szeptemberben Spanyolország egy új, enyhítő javaslatot adott be az Európai Parlamentben, mely mögé a tagországok jelentős része csatlakozott.
Ennek értelmében az Euro7 a kipufogógáz emissziót tekintve nem tartalmaz majd szigorításokat a belső égésű motorok számára – legalábbis a személygépkocsikban, a teherautók esetén az eredeti terv változatlan maradt.
Ugyanakkor a fék- és gumipor kibocsátása még mindig a tervezetben van, tehát némi szigorítást így is kapnak a személygépkocsik. Ám ez azt is jelenti, hogy a korábban Euro6d-nek megfelelő belső égésű motorok továbbra is gyártásban maradhatnak.
A gyártók válasza
Fontos azonban megemlíteni, hogy a szén-dioxid flottaátlag csökkentése továbbra is megmarad, azaz egyre több elektromos autót kell majd értékesítenie a gyártóknak, ha a CO2-limit alatt akarnak maradni – legalábbis jelen állás szerint. A belső égésű motoroknak tehát még mindig meg vannak számlálva a napjai, azonban a folyamatos enyhítések miatt folyamatosan válaszút előtt állnak az autógyártók annak kapcsán, hogy mihez tartsák magukat.
Jelen pillanatban ugyanis az elektromos autók zéró emissziós járműnek számítanak, azonban nem tudhatjuk, hogy ez mikor változik meg. Hogy ez mennyire igaz, arra tökéletes példa, hogy néhány vállalat már 2025-re elkötelezte magát a tisztán elektromos gyártás irányába, viszont vannak, akik még mindig belső égésű motort fejlesztenek személygépkocsik számára.
Érdeklődéssel figyeljük, hogy milyen változásokat hoz majd a következő időszak.
