Az ABS új kiegészítője, az AEBS rendszer
1978-ban kezdődött el az első blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszerek sorozatgyártása a Mercedes és a BMW számára, és ez a lépés új távlatokat nyitott a közúti közlekedés menetbiztonságának fejlődése számára.
A következő évtizedekben sorra követték egymást a különböző, ABS-re épülő biztonsági rendszerek, és ma már elmondhatjuk, hogy az ABS eredeti rövidítése is önmagában lassan a múlté lesz, hiszen maga a blokkolásgátló is új funkciókkal bővül.
Ebben a cikkben az AEBS lényegét, felépítését, és működését igyekszünk bemutatni.
Az ABS eredeti funkciója és célja
Belátható, hogy általános esetben a fékrendszer elérhető legnagyobb lassító ereje nagyobb, mint a gumiabroncsok pillanatnyi tapadási-súrlódási ereje. Ebből következően vészfékezés esetén egy blokkolásgátló nélküli autó kerekei csúszni fognak az úttesten.
A probléma ezzel a jelenséggel az, hogy bizonyítottan megnöveli az autó teljes fékútját, ráadásul az esetek jelentős hányadában irányíthatatlanná teszi a gépjárművet. Mindkét jelenség fokozott veszélyfaktor, ami ellen kitűnő megoldásnak bizonyult az ABS. Ennek lényege, hogy a kerékfordulatszámok figyelésével rendkívül rövid időintervallumokra, kerekenként visszább veszi a fékerőt, és így hagyja továbbgördülni a blokkolni készülő kereket.
Igaz, hogy így nem érvényesül a teljes fékhatás, viszont mivel a kerekek tapadása a szűk keresztmetszet, azt egyébként sem tudnánk kihasználni. Az ABS pedig jó közelítéssel a kerekek tapadási határának közelében képes tartani a fékerőt.
Az AEBS és az ezzel járó változások
A fejlett vészfékező rendszer (Advanced Emergency Braking System) neve már önmagában sokat elárul arról, hogy mit ad hozzá az ABS működéséhez. Az egyik leglényegesebb változás, hogy míg az ABS csak a pedáltól érkező utasítás fejében igyekszik a kerekek gördülését fenntartani, addig az AEBS képes teljesen önállóan, akár állóra fékezni a járművet a sofőr beavatkozása nélkül.
A rendszer a korábbiak mellett figyeli a jármű előtt lévő objektumokat. Amikor az AEBS potenciális veszélyhelyzetet prognosztizál, elsőként előfeszíti, előtölti a fékrendszert, kvázi lenullázva ezzel azt az időt, amíg a féknyomás felépül. Ez teljesen zavartalanul, a járművezető tudta nélkül történik.
A második lépésről viszont már a sofőrt is tájékoztatja a rendszer: figyelmeztetés érkezik a műszerfalra, melyben a rendszer tájékoztatja a vezetőt az esetleges veszélyre. Itt a sofőrnek lehetősége van a fékpedálra lépni, és elkezdeni a lassítást; ez esetben az autó a pedál lenyomásának arányában a normál fékezési erőhöz képes nagyobb intenzitású lassulást eszközöl, azaz nagyobb ütemben lassul az autó azonos pedálállásban, mint normál esetben.
Ha a vezető a figyelmeztetés ellenére sem lép a pedálja, az AEBS önállóan, beavatkozás nélkül hajtja végre a lassítást, vagy akár a megállást annak érdekében, hogy az autó elkerülje az ütközést.
Fontos azonban hozzátenni, hogy az AEBS-nek képesnek kell lennie felismerni azt is, ha a jármű vezetője meg akarja szakítani a vészfékezés folyamatát, vagy a veszélyre való figyelmeztetést. Ehhez a rendszernek minden esetben pozitív visszacsatolásra van szüksége, mint például a padlógáz adása, vagy az irányjelző működtetése.
Szintén lényeges pont, hogy az AEBS-szel kapcsolatos direktíva lehetőséget ad az autógyártók számára, hogy manuálisan kikapcsolhatóvá tegyék a teljes automatizmust – bizonyos feltételek mellett. Ilyen feltétel például az, hogy a következő indításnál az AEBS-nek ismét alapértelmezetten aktívnak kell lennie, pont úgy, mint a start-stop rendszerek esetén, vagy hogy a rendszer mindenképp aktív marad, ha az autó meghaladta a 10 km/h-s pillanatnyi sebességet.
A gyártók automata kikapcsolási funkciót is beiktathatnak például terephasználat, vontatás, teljesítménymérés esetére. Ilyenkor éppúgy, mint a manuális kikapcsolás esetén, a műszerfalon a sárga AEBS lámpa jelzi a rendszer inaktivitását.
Működés
Az AEBS kétféle fő veszélyhelyzet-típusra képes megfelelően reagálni: amikor az autó autóval, és amikor gyalogossal találkozik.
Autóval való találkozásnál a figyelmeztető jelzésnek legkésőbb a vészfékezés elkezdése előtt 0,8 másodperccel meg kell jelennie a műszerfalon. Természetesen előfordulhat, hogy a rendszer ezen az időn belül érzékeli a veszélyt – ilyenkor az észlelés pillanatában, rögtön meg kell jelennie a figyelmeztetésnek.
Előfordulhat, hogy a veszély a fékezés megkezdése előtt megszűnik, ilyenkor nem történik automata vészfékezés. Amennyiben nem hárul el, az autónak minimum 5 m/s2 lassulást kell produkálnia a vészfékezés során. Ha közben szűnik meg a veszélyhelyzet, a fék old, és folytathatjuk az utat.
Az AEBS nem végtelen sebességtartományban elérhető, 10 és 60 km/h között működik. Ebben a tartományban gyakorlatilag az egységnek meg kell akadályoznia, hogy bárminek nekiütközzünk.
Gyalogossal való találkozás esetén már nincs meg a 0,8 másodperces előrejelzés, csak annyi a kikötés, hogy a gyalogos észlelése után, és legkésőbb a vészfékezés megkezdésekor meg kell jelenni a figyelmeztetésnek.
A lassulás mértéke és a fék oldásának feltételei megegyeznek az autós veszélyhelyzetével, viszont ebben az esetben az AEBS ezen funkciója csak 20 és 60 km/h között üzemel.
A figyelmeztetés
A hatályos szabály viszonylag egyértelmű kritériumokat fogalmaz meg az AEBS jelzéseivel kapcsolatban. A gyártóknak lehetőségük van három különböző típusú jelzés használatára: akusztikus, haptikus és optikai. Ezek közül bármelyik kettőt kötelező beépíteni, a harmadik csak opcionális.
A rendszer meghibásodása esetén sárga jelzésnek kell világítania a műszerfalon, a figyelmeztető funkciót ellátó optikai jelzésnek pedig a gyújtás adásakor szintén világítania kell, az üzem közbeni, folyamatos sárga visszajelzés pedig a rendszer automata vagy manuális kikapcsolására vonatkozik, ahogyan azt már korábban is említettük.
