Mitől lesz egy autó terepjáró?
Napjainkban, amikor az európai vásárlók tömegei vásárolnak SUV-t, gyakran beszédtéma a terepjáró képesség, illetve hogy mi tesz egy autót terepjáróvá – vagy hogy mennyire nem számítanak már terepjárónak a mai autók a régebbiekhez képest.
Ebben a cikkben az objektív feltételeit vitatjuk meg annak, hogy milyen feltételek mellett kaphatja meg egy jármű a címben megemlített titulust.
Definícíó
A terepjáró fogalmát hasonlóan nehéz körbejárni, mint a közúti autókét. Azt mondhatnánk, hogy terepjáró az a jármű, amelynek a haladási képessége a burkolatlan útfelületeken, homokon, sziklás terepen, folyómederben, sárban vagy egyéb természetes felületen sem szűnik meg, vagy csak minimálisan korlátozódik.
Nehéz direkt határvonalat húzni, elvégre bizonyos nem terepjáróként definiált közúti autók is képesek terep leküzdésére (pl. raliautók) egy bizonyos mértékig.
Nincs ez másképp az SUV-k esetében sem, ugyanakkor még a közvélekedés szerint is sértés őket terepjárónak nevezni.
A kérdés az, hogy valójában mi különböztet meg például egy SUV-nek kikiáltott Toyota RAV4-et egy valódi terepjáróként elkönyvelt Land Cruisertől ebben a tekintetben?
Terepszög, rámpaszög
Az általános alaptézis szerint egy jármű terepjáró képességét a legalacsonyabb sebességi fokozatának teljes áttétele és a motor maximális forgatónyomatéka határozza meg. Ez azonban csak addig igaz, amíg egy egyszerű emelkedőről beszélünk. Onnantól, hogy más, egyenetlenséget okozó tereptárgyakkal találkozunk (például bukkanó, gödör), más szempontokat is figyelembe kell vennünk.
Az egyik legjellemzőbb ilyen az első és hátsó terepszög.
Az első és hátsó terepszög az a szög, amelynek az egyik szára a talaj, a másik pedig egy olyan félegyenes, amely érinti a kerék talppontját és a karosszéria azon pontját, aminek az érintésével a legkisebb szöget képes bezárni a félegyenes a talajjal.
Nem árulunk el nagy titkot azzal, hogy minél nagyobb ez a két szög, annál kedvezőbbek a jármű adottságai terepen, hiszen annál meredekebb emelkedőt képes megkezdeni, illetve annál meredekebb lejtőt képes befejezni az autó sérülés, vagy talajjal való kontakt nélkül.
Egy-egy jármű fejlesztésénél ezeket az értékeket tudatosan tervezik, és bármilyen meglepő, még az SUV-k esetén is szimulációkat, teszteket hajtanak végre annak érdekében, hogy a saját kategóriájukban ebben a mutatóban se maradjanak el versenytársaiktól. Értékét tekintve az SUV kategóriában elől ritkán lépik át a 20 fokot
Kifejezetten off-road céllal használt autók esetén ezek a szögek sokkal nagyobbak lehetnek – például a Jeep Wrangler Rubicon jelenlegi első terepszöge 42,2 fok, a hátsó 32,3.
Itt érdemes megjegyezni a túlnyúlás fogalmát. Ez annyit jelent, hogy a két tengelyhez képest mennyivel „nyúlik túl” az autó orr- illetve farrésze. Ennek növekedése negatívan befolyásolja a terepszögeket, így természetesen a terepjáró képességet is.
Rámpaszög
Ez a harmadik terepszög, aminek picit más az értelmezése.
A rámpaszög az a szög, amely ha valódi, fizikai éket formálna az autó két tengelye alatt, akkor ez lenne a legnagyobb profilú test, amely képes úgy átférni alatta, hogy az autó egy pillanatra sem érinti azt.
Ez az érték nem csak mérhető, hanem jó közelítéssel számítható is:
β = 2 x arctan ((2 x alvázmagasság) / tengelytáv)
A képletből is könnyen kikövetkeztethetjük, hogy a rámpaszög elsősorban a tengelytávolságtól és a hasmagasságtól függ. Minél közelebb vannak a tengelyek és minél magasabb a jármű, annál nagyobb lesz a rámpaszöge. Ez szintén arányosan befolyásolja a terepjáró képességet. Egy átlagos SUV rámpaszöge 15-20 fok, egy terepjáróé jellemzően 25 fok vagy a feletti.
Megjegyzendő ugyanakkor, hogy ezek az értékek releváns információnak számítanak nem csak a terepjárók, és nem is csak az SUV-k, hanem az egészen extrém sportautók esetében is.
Az egyik nagyon egyszerű ok a közúti haladás. Régiónként, de minimum országonként szabályozott a világban, hogy legfeljebb milyen magas fekvőrendőrökkel találkozhatunk utunk során – ezeket pedig minden egyes közúti járműnek le kell tudnia küzdeni károsodás nélkül.
Ezért találkozhatunk azzal a jelenséggel, hogy bizonyos sportautók (például Ferrari, Lamborghini) képesek alacsony sebességnél néhány centiméterrel megemelni az első futóművüket, hogy át tudjon jutni a nagyobb közúti akadályokon is az autó.
Ezen kívül minden autó találkozik legalább egyszer a fel- és lerakodás problémájával – legkevesebb új állapotában, a gyárból kigördülve. Ilyenkor nyerges vontatóval, hajóval, vagy vasúti szerelvénnyel szállítják őket a rendeltetési helyükre. Ezekre fel kell rakodni a járműveket, ami jár néhány terep- és rámpaszög leküzdésével.
Futómű vagy tengely-artikuláció
Terepen igen gyakran előfordul, hogy az emelkedő nem egyformán nagy mindkét oldalon. Ilyenkor a futómű artikulációs képessége dönti azt el, hogy mekkora terepkülönbség esetén képes a talajon tartani az összes kereket.
Ennek a mértékét egy számmal jellemzik, melyre az angolszász terminológiában RTI-ként (Ramp travel index) hivatkoznak.
Az RTI a következőképp számítható a fenti ábra alapján:
RTI = (d/b) x 100
ahol:
- b a tengelytáv
- d a rámpán megtett távolság
A futómű nagy artikulációs képessége értelemszerűen előny, hiszen minél több kerekünk van lent az ilyen extrém helyzetekben, annál jobb esélyünk van rá, hogy legalább az egyik megkapaszkodik, és nem akadunk el a járművel.
Az SUV-k jellemzően 300-as érték közüli RTI-vel rendelkeznek, az igazi terepjárók azonban 600 fölött teljesítenek.
Összességében tehát kijelenthetjük, hogy nehéz pontos határvonalat húzni, ám egy konkrét jármű objektív megítéléséhez számos eszköz áll a rendelkezésünkre ebben a témakörben.
