Hol tartunk az önvezetésben?

Az országok vezetőit, a felhasználókat, és még a gyártókat is erősen megosztó új lehetőség, mely szerint a járműveknek közúton sem lesz majd szüksége emberi beavatkozásra, soha nem látott mértékben terjeszkedik – és ezt messze nem csak a személygépkocsik piaca ösztönzi.

Az alábbi cikkben összefoglaljuk az önvezetés mibenlétét, illetve hogy merre mozdulhat a technológia a jövőben.

Definíció

Ha meg kellene határoznunk az önvezető jármű fogalmát, akkor azt mondhatnánk, hogy az önvezető autó olyan jármű, amit emberi beavatkozás nélkül, digitális technológiák segítségével vezérelnek, ami képes közlekedni a közúti forgalomban. Érzékeli a környezetének részleteit, navigálja önmagát, így várhatóan kevesebb helyre van szüksége, ezért hatékonyabban hasznosítja a rendelkezésére álló útfelületet, elkerüli a közlekedési dugókat és csökkenti a balesetek valószínűségét.

Az önvezetés szintjei

Fontos megjegyeznünk, hogy nem minden rendszert lehet azonos módon figyelembe venni. SAE J3016 szabvány határozza meg, hogy egy adott jármű milyen szinten képes az önvezetésre. Ezeket mutatjuk be ebben a fejezetben.

Megemlítendő, hogy létezik ún. BA St és NHTSA szabvány is, ám az utóbbi évek eseményei alapján kimondhatjuk, hogy a 2014-es SAE számít leginkább irányadónak.

1. szint: Ez a No Driving Automation, azaz a vezetés automatizáltságának teljes hiányát jelenti. Ezen a szinten folyamatosan az ember kezében van az irányítás, még akkor is, ha azt esetlegesen aktív biztonsági rendszerek (melyek sem a jármű hosszirányú, sem az oldalirányú mozgását nem változtatják meg fenntartott módon önállóan) támogatják menet közben. A „fenntartott módon” kifejezés fontos, ugyanis a SAE a különböző figyelmeztető funkciók (pl. holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztetés) mellett idesorolja példaként az egy adott pillanatban beavatkozó automata vészféket is.
2. szint: Itt bizonyos vezetéstámogató funkciók (ADAS) már beleszólhatnak a jármű mozgásába (vagy a sebesség-változtatáshoz, vagy a kormányzáshoz kapcsolódó műveleteket elvégezhetik fenntartott módon, de nem mindkettőt egyszerre). Fontos kikötés, hogy az irányításért továbbra is az ember a felelős. Példaként ide sorolható a sávközéptartó és az adaptív tempomat, melyek közül ezen a szinten egyszerre csak az egyik aktív.
3. szint: Ez a részleges vezetésautomatizáltság. Ezen a szinten már mindkét típusú manővert képes önállóan végrehajtani a jármű, de még mindig szigorúan emberi felügyelethez kötött. A legtöbb ma forgalmazott személygépkocsi ehhez a szinthez tartozik – a Tesla modelljei is.
4. szint: Itt a rendszer már komplex feladatok lebonyolítására is képes, azaz a járműbe telepített egységek bizonyos követelmények teljesülése mellett önállóan képesek elvégezni a vezetés teljes folyamatát – fontos kikötés azonban, hogy a 3. szinten a volán mögött ülő egyénnek még folyamatosan készenlétben kell lennie, és amennyiben az autó ezt kéri, vagy hibás működés tapasztalható, át kell vennie az irányítást. A vezetéstámogató rendszerek közül itt említi a SAE a forgalmi dugó asszisztenst.
5. szint: Ha szigorúan vesszük a fogalmakat, akkor igazi önvezetésről ettől a szinttől beszélhetünk. Ugyanis ebben az esetben a jármű már nem várja el a sofőrtől, hogy probléma esetén közbelépjen, egyedül kell biztonságos szituációba vezetnie a járművet.
6. szint: A jelenleg ismert legfelső szintet a negyediktől az alkalmazás körülményei, lehetőségei különböztetik meg: míg a vezetésautomatika legmagasabb fokán minden elképzelhető helyzetben boldogul a jármű, a 4-es szinten ezt korlátozza például a sebesség, a napszak, valamint az útviszonyok.

A teljes szabványért érdemes ellátogatni az alábbi oldalra:

https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104

Jogi és felhasználói problémák

Az önvezetés nem újkeletű jelenség. 1968-ban létrehoztak ilyen járművet a német Continental gumigyár megbízásából, amikor egy Mercedes 250-est (W114) szereltek fel különböző érzékelőkkel és nyomkövetőkkel, a kocsi pedig a jeladóival a tesztpályán elhelyezett huzalt követte. A járművet eközben egy kontrolhelyiségből figyelték. A cél az volt, hogy programozott körülmények között tesztelhessenek gumiabroncsokat, mert így sikerült kiiktatni a mérések pontosságát egyébként jelentős mértékben befolyásoló emberi tényezőt.

Amikor azonban a közútra kikerültek a vásárlókhoz ezek a lehetőségek, több jogi kérdés felmerült. Például, hogy ki a felelős egy adott baleset okozásáért. Többek között ezért is fontos volt az SAE szabvány lefektetése, de az igazság az, hogy a mai napig vannak jogilag kérdéses esetek.

Külön nehézséget okoz a rendszerek elfogadtatásában, hogy nagyon sok felhasználó nem tesz különbséget az önvezetések különböző szintjei között, és még úgy is 4-5. szintűként kezeli az autóját, hogy adott esetben az országa még nem is engedélyezte ezeket a szinteket. Ennek okán sajnos a mai napig rengeteg felelőtlen baleset történik.

A vásárlók védelmében meg kell jegyezzük, hogy a gyártók sem tesznek meg mindent az egyértelműsítésért. A 2-es szintű Tesla rendszert például Autopilotnak nevezték el, holott egyelőre szó sem eshet arról, hogy ezeket az autókat a vezető teljesen magára hagyja.

Tetézi a bajt az a tény is, hogy sok más gyártóhoz hasonlóan a Tesla sem kész terméket bocsát a vevők rendelkezésére, hanem valós tesztkörnyezetet biztosít önmaga számára, hogy ezáltal is fejlessze a saját rendszerét nagy mennyiségű, valós minták segítségével.

Személy- és árufuvarozás

Extra lökést adott az önvezetés fejlesztésének, hogy egyre erősebb sofőrhiánnyal küszködik a legtöbb kontinens mind a kamionok, mind pedig a buszok esetén. Mivel az ügy megoldása sürgősebbé vált, mint valaha, mindenki arra számít, hogy a hivatásos sofőrök minél hamarabb történő pótlása iránti igény katalizálni fogja a fejlesztési folyamatokat.

Jövőkép

Noha vannak még járművezetők, akik teljesen elhatárolódnak az önvezetéstől, jelen ismereteink szerint kétségtelen, hogy a következő évtizedekben rohamosan terjednek majd az ilyen rendszerek. Tény, hogy a mai napig nem sikerült tökéletes és hiba nélkül működő szoftvert készíteni ezekhez az alkalmazásokhoz, de ha már az emberi hibarátát stabilan meghaladják, az valószínűleg a legtöbb országnak elengedő indok lesz minden önvezetési szint engedélyezésére.