A szabványos mérési ciklusok – mennyire vagyunk közel a valósághoz?

Bármilyen hajtástípusról is legyen jó, a járművek hatótávja vagy fogyasztása mindig örökös téma, és a gyártóknak fel is kell tüntetnie ezt az értékesítés során. Ennek érdekében mérési standardeket alakítottak ki a múltban, melyekkel egymással összehasonlíthatóvá tették a személygépkocsik energiafelhasználását. A folytonos kritika a felhasználók oldaláról érkezik, mely szerint a valósággal viszont annál kevésbé korrelálnak ezek az értékek.

A mérési ciklusokról általában

Ahogy a bevezetőben is említettük, az értékesítés során érthető okokból igény merült fel a fogyasztási adatok feltüntetésére, mely kezdetben korántsem volt összehasonlítható, ugyanis nem voltak kötelezve a gyártók a standardek használatára – és azok feltüntetésére sem. Hogy mennyivel jobb most a helyzet, arról megoszlanak a vélemények. Az mindenképp előnyös a vásárló számára, hogy jó közelítéssel képes összehasonlítani a járműveket, viszont mivel tapasztalhatók a valós közlekedéssel való differenciák, nehéz megmondani, hogy ugyanazt a különbségezt látnánk-e két adott jármű között, ha megvásárolnánk őket.

Nézzük meg, hogy milyen szabványokkal találkozhatunk.

EPA

Magyarországon ez a legkevésbé ismert szabvány, nem véletlenül. Az EPA az amerikai szervezet neve, amely a standardet kidolgozta (US Environmental Protection Agency, azaz Amerikai Környezetvédelmi Ügynökség), és a nevéből adódóan jellemzően inkább a tengerentúlon alkalmazzák.

A mérési szabvány 1978-ban lett létrehozva, a fennállók közül az egyik legrégebbi; 2009-ben kapott egy nagyobb frissítést, és azóta is dolgoznak a modernizálásán.

Általánosságban elmondható, hogy bár az európai piacon viszonylag ritkán találkozunk vele, a vásárlói visszajelzések alapján ez a mérési ciklus közelíti meg a legjobban a valóságot. Ez sok kérdést felvet, pláne annak tekintetében, hogy az európai változatok mennyire próbálják ugyanezt elérni, mégsem sikerült igazán.

NEDC

A szabványos NEDC (New European Driving Cycle – új európai vezetési ciklus) 1980-ban azért találták ki (közel sem új már, ahogy a nevéből adódna), hogy az autók károsanyag-kibocsátását szabályozzák, tulajdonképp erre épültek az Euro-besorolások. Ez a módszer bármennyire is tűnik elsőre célirányosnak, valójában tökéletesen alkalmatlan a reális körülmények közötti szén-dioxid-kibocsátás, vagyis a fogyasztás meghatározására.

A szabvány ugyanis rengeteg olyan kiskaput nyitva hagy a gyártók előtt, amely gyakorlatilag életszerűtlenné teszi a mérést.

Például 20-30 °C-os motorhőmérséklettel indulhat el az autó, rengeteg idő áll rendelkezésre a gyorsításhoz, fékezni alig kell, és még az is megengedett, hogy 1,5%-os lejtőn guruljon az autó. A motor üzemi tartományának kevésbé jellemző, igen kis hányadát fedik le ezzel, melyet nyilván ki is használnak a gyártók.

Mivel az európai jogi környezetet az utóbbi évtizedben úgy alakították, hogy rengeteg adó a szén-dioxid-kibocsátástól függ (nem szólva a kvótarendszerről), az Európában aktív gyártók célirányosan elkezdtek minden lehetséges eszközzel optimalizálni a mérési ciklusra, hiszen az a léc, amit meg kell ugrani. Részben ennek következményei a kisturbós benzinesek, a hosszú váltóáttételek, az egyre szaporodó automataváltó-fokozatok, az elektromos kormányszervók és a start-stop rendszerek.

A szélsőséges szabványra történő optimalizálás következtében a mérési ciklusban meghatározott CO₂-kibocsátási, azaz fogyasztási értékek mára semmitmondóak lettek, a valóságban tapasztaltak egy független tanulmány szerint akár 40-50%-kal is meghaladhatják ezeket.

Ez a probléma természetesen nem csak az autógyártóknak tűnt fel. Kissé lassan ugyan, de a szabványügyi testület is rájött, hogy lépnie kell, és létrehoztak egy valóban új standardet, amitől jelentős változást reméltek.

WLTP

Közel 40 évnyi szolgálat után az NEDC átadta a stafétát a WLTP-nek (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, azaz Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása), mely 2017-től fokozatosan váltotta fel elődjét. Itt megjegyzendő, hogy sok esetben még egy mai új autónál is feltüntetik a NEDC-értékeket a WLTP mellett.

A szabályozás megújításáról az Európai Unió döntött, mégpedig a fent említett okokból. A módszer kidolgozása sokkal tovább tartott, mint ahogy az indokolt lett volna, de sokkal érdekesebb, hogy melyek azok a pontok, amiben a WLTP különbséget mutat az NEDC-vel szemben.

A szabványok elég részletesen fogalmaznak, így a technikai háttér feldolgozása rendkívül hosszú cikket eredményezne, ezért a lényegre szorítkozunk.

Az új teszt megváltoztatott menetciklust és szigorúbb tesztkörülményeket ír elő, egyebek mellett hosszabb mérési időtartammal és megemelt maximális sebességgel. Az újdonságok áttekintése:

A hidegindítást követően négy sebességtartományban – 60, 80 és 110 km/h-ig, illetve 130 kilométer/óra felett – zajlik a mérés a görgős próbapadon, többszöri gyorsítással és fékezéssel e fázisok során.

Fontos pont, hogy a legnagyobb sebesség 10 km/h-val haladja meg az NEDC-ciklusét, de a mintegy 47 km/h-s átlagsebesség még annál is nagyobb különbséget mutat (eddig 33 km/h volt).

A tesztkamra hőmérséklete 23 Celsius fok, míg az NEDC során eddig 20-30 Celsius fok volt, itt tehát szintén megszűnt a lehetőség a 30 °C-os indításra. A teljes WLTP-menetciklus mintegy 30 percet vesz igénybe, az NEDC ezzel szemben mindössze 20 percig tartott. A mérési ciklus teljes hossza 11 helyett 23 kilométer, vagyis több mint a duplájára nőtt.

Az NEDC rendszerétől eltérően a WLTP egyes extrafelszereléseket is tekintetbe vesz a jármű tömege, aerodinamikai adottságai és energiaigénye tekintetében. Az elektromos áramot igénylő extrafelszerelések – mint a légkondicionáló berendezés vagy az ülésfűtés – a tesztfolyamat során továbbra is kikapcsolva maradnak.

Összefoglalva tehát a WLTP valóban közelebb áll a valósághoz, mégpedig az alábbi pontokban:

• Valósághűbb vezetési stílus
• Többféle szituáció (város, külváros, autópálya, főútvonal)
• Hosszabb távok
• Dinamikusabb és gyorsítások és lassítások
• Magasabb átlag- és maximális sebesség
• Reálisabb külső hőmérséklet (az NEDC tesztkamrában 20-30° volt)
• Rövidebb állásidő

Ugyanakkor továbbra sem kell feltételeznünk azt, hogy a WLTP teljesen realisztikus képet ad a vásárlónak leendő autója fogyasztásáról. Vannak paraméterek, melyeket ezek a szabványok nem vehetnek figyelembe – például egy próbapad soha nem fogja visszaadni a szél, vagy a puszta haladásból származó légellenállás okozta fogyasztástöbbletet, a forgalmi helyzeteket, és még sorolhatnánk.

Ennek érdekében a WLTP-t kiegészítették még valamivel.

RDE

A neve önmagában beszédes: Real Driving Emissions, azaz Valós Vezetés közbeni Kibocsátás. Ez a procedúra közúton történik, nem próbapadon.

Csakhogy az EPA/NEDC/WLTP mérésekkel ellentétben nem a fogyasztás és a CO₂-emisszió, hanem a közvetlenül egészségkárosító szennyezőanyagok ellenőrzése a cél, például a nitrogén-oxidok.

A fogyasztás nem szempont, a vezető nincs ráutalva a próbapados mérések során látott görbékre.

Egy szabályos RDE-mérés 90-120 perces és három szakaszból áll: 60 km/h alatti városi, 60-90 km/h közötti országúti és 90-145 km/h közötti autópályás szakaszból. Az három intervallumnak egyforma hosszúságúnak kell lennie, valamint egyik sem lehet rövidebb 16 kilométernél.

A maximális szintkülönbség legfeljebb 1200 méter 100 kilométeren, a hőmérsékleti tartomány pedig -7 és +35 fok között lehet. Ezek a körülmények az európai közlekedés 95 százalékát lefedik.