Interjú Massimo Pellegrinoval, az ANFIA aftermarket szekciójának koordinátorával

Az Olasz Autóipari Szövetség az egyik fő olasz kereskedelmi szervezet. Az ANFIA küldetése 1912 óta mindig is az volt, hogy képviselje tagjai érdekeit, és biztosítsa a hatékony kommunikációt egyrészt az olasz autóipar, másrészt a közigazgatás és az olasz politikai testületek között a technikai, az autóiparhoz kapcsolódó gazdasági, fiskális, jogi és statisztikai szempontok szerint.

Szerkesztőségünk interjút készített Massimo Pellegrinóval, az ANFIA utópiaci részlegének koordinátorával. Kérdéseket tettünk fel az aftermarket szektort érintő kihívásokkal és változásokkal kapcsolatban. A jelenlegi társadalmi, politikai és gazdasági helyzet nagyon dinamikus. Olyan témákkal foglalkozunk, mint a Fit for 55 csomag kapcsán nemrégiben lezajlott európai parlamenti szavazás, valamint az ukrajnai háború hatása a gépjárművek gyártásához szükséges alapanyagok és alkatrészek beszerzésére. Alább a teljes interjút olvashatják.

1. Az autóipar hatalmas mértékben hozzájárul számos európai ország gazdaságához. Mindeközben a brüsszeli döntések miatt, és a Covid-járvány utáni ilyen nehéz időszakban, komoly új kihívással néz szembe. Gyorsan át kell térni az elektromobilitásra. Ennek fejében mit szól a szervezete a Fit for 55 csomagról nemrégiben lezajlott európai parlamenti szavazáshoz?

Az Európai Parlament tavaly június 8-i szavazása és az Európai Környezetvédelmi, Éghajlat- és Energiaügyi Tanács következő június 28-i álláspontja a Fit for 55 csomag jóváhagyásáról, bár a jogalkotási folyamat még nem zárult le véglegesen, megerősítette az endoterm tilalmat. Két kulcsfontosságú elemet azonban meg kell jegyezni. Először is, a technológiailag semleges megközelítés jegyében ez egy ablak megnyitása a tisztán elektromos alternatív technológiák – például a hidrogén, a szintetikus üzemanyagok és az új plug-in hibrid megoldások – előtt, ha erre lehetőség nyílik, az elkövetkező években. a szén-dioxid-semlegességi célok garantálása érdekében. Emellett 2026-ban várható volt, hogy az Európai Bizottság felülvizsgálja az elektromos mobilitás európai elterjedésének helyzetét, az esetleges társadalmi hatások, valamint a töltési infrastruktúra kiépítését, ami döntő lépés az út folytatása előtt, úton a végső, zéró kibocsátási célig. Most, hogy a Tanács megállapodott a javaslatokkal kapcsolatos álláspontjáról, a következő lépés az Európai Parlamenttel folytatott tárgyalások a végleges szabályozási szövegekről szóló megállapodás elérése.

2. Ha ennek a problémának a megközelítése azonos az autógyártók és az alkatrészgyártók részéről, hol az egyet nem értés?

Az autógyártók és alkatrészgyártók készen állnak arra, hogy hozzájáruljanak a szén-dioxid-semleges mobilitás folyamatához, és az uniós szabályozástól vezérelve befektetéseiket a kitűzött célok eléréséhez szükséges új technológiákra fordíthatják. Mivel azonban az EU által erre az átállásra megszabott időkeret nagyon rövid, az autóipari ellátási láncban részt vevő vállalatoknak átmeneti keretre van szükségük ahhoz, hogy igénybe vehessék azokat az intézkedéseket, amelyek támogatják a termelés visszaállításába, valamint a kutatásba és innovációba irányuló nagy beruházásokat, amelyekre szükségük van. Az olasz autóipari beszállítói lánc fontosnak tartja a vegyiparral való szinergiák aktiválását, az akkumulátorgyártási folyamatban mindazon tevékenységek fokozását, amelyek a gigagyárak előtt vannak, ahol az ágazat valódi hozzáadott értéke rejlik.

3. Hogyan reagálnak erre a szavazásra a prémium márkák gyártói: FERRARI és LAMBORGHINI – erős belsőégésű motorral rendelkező tagok? Igaz-e, hogy esetükben más lesz a CO2-kibocsátás csökkentésének megközelítése, azaz hogy 2035 után is tudnak majd termelni?

Ez az egyik pozitív hír az Európai Környezetvédelmi Tanács szavazásából: 2035 végéig mentesülnek a CO2-kibocsátás csökkentésére vonatkozó kötelezettségek alól az úgynevezett „résgyártók”, amelyek évente kevesebb mint 10 ezer járművet gyártanak. Van egy záradék, amely sajátosságaikat figyelembe véve lehetővé teszi azon luxus- és sportautó-márkák védelmét, amelyek teljes olaszországi kiválóságot alkotnak.

4. Megoldott-e már az alapanyagok és az alkatrészek előállításához szükséges alapanyagok beszerzésével kapcsolatos nehézségek? Vagy az ukrajnai háború megnehezítette az olaszországi üzemekkel rendelkező alkatrészgyártók munkáját?

Az ukrajnai háború megnehezítette az alkatrészgyártók és az autógyártók dolgát Európa-szerte, ahol az autóipari ellátási lánc szorosan összefügg egymással. A már meglévő nyersanyag-válsághoz és egyes alkatrészek elérhetőségéhez további nehézségek adódtak a logisztikában és az ellátásban, pláne, ha figyelembe vesszük, hogy a félvezetőgyártás egyes alapvető alkatrészei (argon, xenon és különösen a neongáz) már most is hiánycikk; az ellenségeskedés kitörésével szorosan összefüggenek azok a konfliktus által érintett területek, amelyek a palládium (katalizátorokban használt és Ukrajnában bányászott), platina, nikkel, korom (a gumiabroncsok gyártásához használt) és kábelkötegek (amelyeknek van egy jelentős termelési körzete) ellátását is megkérdőjelezték. Ez lassulást okozott a gyártósorokon, és így a végfelhasználóknak történő termékszállításban (akár 12 vagy több hónapos várakozás az új autókra), befolyásolva az első félévet lezáró európai autópiac (EU-EFTA-UK) trendjét – 2022-ben -13,7%. Azok az autóipari cégek, akik érdekeltek oroszországi üzletekben, átlagos árbevételük várhatóan 15-20%-kal fog csökkenni idén, tekintettel arra, hogy a szankciók szigorítása jelentősen visszafogta a kereskedelmet.

5. Hogyan befolyásolja a nyersanyag- és üzemanyagköltségek emelkedése a termelési költségeket, és az infláció csökkenti-e az autóalkatrészek iránti keresletet?

Az üzemanyagköltségek emelkedése megnöveli a szállítási költségeket – részben a teherautó-sofőrök hiánya miatt, miután több ezer ukrán sofőr tért haza, hogy harcoljon az orosz invázió ellen –, miközben a nyersanyag- és energiaárak megnövelik a termelési költségeket, több milliárd eurót emelve egy év alatt az ellátási láncban lévő vállalatok számára. Ami az autóalkatrészek piacát illeti, 2022 második felében valóban érezhetőek lehetnek az emelkedő inflációs ráta következményei, ami minden bizonnyal érinti az olaszok vásárlóerejét, de az új autók piaca már 12 egymást követő hónapban visszaesett (-22,7% az országban). Másfelől viszont növekszik a használt autók karbantartási és javítási igénye, ami jót ígér azon a piacon.

6. A gazdaságot sújtó problémák tükrében számíthat-e az autóipar Kormányzati támogatásra? Hajlandóak-e a politikusok segíteni azoknak a cégeknek, amelyek az autóiparban működnek?

A Draghi úr vezette kormány hasznos, bár nem mindig elégséges intézkedéseket hozott az energiaválság vállalkozásokra és teherszállításra gyakorolt ​​hatásainak megfékezésére – néhány hete például augusztus 2-ig meghosszabbította az energiaválság hatásait mérséklő szabályokat. Az üzemanyagok végső árának csökkentésére jelenleg érvényben lévő intézkedések, nevezetesen a benzin, a gázolaj, a PB-gáz és az autógáz literenkénti 30 centes csökkentése. A probléma az, hogy a kormányzati beavatkozások ezzel véget érnek, az eddigi irány megszakítása a támogatási intézkedések lelassulását kockáztatja, amikor éppen ellenkezőleg, az autóiparnak világos, speciálisan előkészített iparpolitikai tervre van szüksége az ökológiai átmenethez.