Befektetések az alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogénbe – van még reménye az üzemanyagcellás járműveknek?
A közúti járművek szén-dioxid-mentesítéséért folyó versenyt kétségtelenül az akkumulátoros elektromos hajtásláncok vezetik. Az üzemanyagcellás rendszerek nagyobb energiasűrűsége azonban a mai Li-ion akkumulátorrendszerekhez képest azt jelenti, hogy nagyobb hatótávolságot tudnak biztosítani azonos rendszertömeg mellett. A nagyobb hatótáv, az akkumulátortöltésnél lényegesen gyorsabb tankolási idővel párosulva, sokan azt sugallták, hogy az üzemanyagcellás járművek a zéró károsanyag-kibocsátású megoldások a hosszú távú alkalmazásokhoz, különösen a nagy hatótávolságú teherautókhoz.
A teherautó piacon számos üzemanyagcellás modell van tesztelés alatt, például a Hyundai, a Toyota, a Nikola, a Hyzon és a Daimler a nem túl távoli jövőben szeretnék bevezetni a technológiát. A személygépkocsi-piacon továbbra is a Toyota és a Hyundai az egyetlen gyártó, amely sorozatgyártású FCEV-t kínál Mirai, illetve Nexo modelljeivel.
Rengeteg munka folyik az autóipari alkalmazásokhoz használt üzemanyagcellás rendszerek tervezésének javításán, de a jövőbeli eladások növekedésének legnagyobb kihívása vitathatatlanul nem az üzemanyagcellás elektromos járművek tervezésének műszaki megvalósíthatósága, hanem a hidrogén infrastruktúra elérhetősége. A hidrogén-utántöltő infrastruktúra hiánya legalább az elmúlt évtizedben akadályozta az üzemanyagcellás járművek elterjedését. Számos régió, köztük Japán, Korea, Németország, Kalifornia és Kína azonban támogatja a hidrogéntöltő állomások infrastruktúrájának kiépítésére irányuló kezdeményezéseket.
Manapság a közlekedésben használt hidrogén, mint üzemanyag, elsősorban a földgáz gőz-metános reformálásával előállított szürke hidrogén, amely az IDTechEx elemzése szerint a legjobb esetben is nagyon korlátozott CO2-kibocsátás csökkenést kínál a modern belsőégésű motorokhoz képest. A közelmúltban számos bejelentés érkezett az alacsony szén-dioxid-kibocsátású kék és zöld hidrogén előállításának támogatásáról. 2022 szeptemberében az EU 5,2 milliárd dolláros állami finanszírozást hagyott jóvá zöld hidrogén projektekre, az Egyesült Államok pedig bejelentette, hogy 7 milliárd dolláros beruházást tervez tíz regionális hidrogénközpont létrehozására.
Jelenleg azonban sem az olcsó zöld hidrogén előállításához szükséges olcsó megújuló energiaforrást, sem a kék hidrogénhez szükséges szén-leválasztási és tárolási technológiákat nem mutatták be olyan léptékben, amely alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogént képes szállítani a gázolajhoz, benzinhez, vagy elektromos töltéshez képest versenyképes ár mellett. A fejlesztési erőfeszítések valószínűleg jelentős időt vesznek igénybe, és jelentős beruházásokat igényelnek.
Az üzemanyagcellás járművek felkeltik a figyelmet, de jelenleg drága a beszerzésük, költséges az üzemeltetésük, és a hidrogénüzemanyag- és tankolási infrastruktúra sem áll rendelkezésre széles körben a támogatásukra. És bár az üzemanyagcellás hajtásláncok manapság létező előnnyel rendelkeznek hatótáv kapcsán, a folyamatos várakozás az életképes kereskedelmi bevezetés késlekedése jelenleg erodálják ezt az előnyt. Minél tovább kell várni az infrastruktúrára és a költséghatékony, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogénre, az üzemanyagcellás járművek hatótávbeli előnye annál tovább fog szűkülni. 2023 valószínűleg nehéz év lesz az üzemanyagcellás járművek számára, mivel világszerte a magas gázárak magas szürke hidrogénárakat fognak eredményezni.
