Miközben az elektromos járművek részesedése növekszik az európai eladásokban, a globális autóipar több mint fele kételkedik a belső égésű motorok 2040-ig történő teljes kivezetésében. Az AMS/ABB kutatása szerint a fő akadályok a magas átmeneti költségek, a bizonytalan kereslet, valamint a hibrid és belső égésű autók párhuzamos gyártásának fenntartásának szükségessége. Tekintse meg, hogyan kezelik a gyártók a kockázatokat ebben az átmeneti időszakban.

Európa nem vonul vissza a közlekedés villamosításától. Épp ellenkezőleg, idén az EU-ban minden ötödik újonnan forgalomba helyezett autó teljesen elektromos jármű (BEV), Németország pedig éppen most indított el egy 3 milliárd eurós elektromobilitási támogatási programot. Másrészt az Egyesült Államokban, ahol lejártak a kormányzati adókedvezmények, az első negyedévben az eladások 20 százalékkal estek vissza éves szinten. Kína a hazai piacán enyhe visszaesésről számol be. Tekintettel erre a volatilitásra, feltételezhetjük-e, hogy globálisan a belső égésű motor 10-15 éven belül végleg veszít az elektromos motorral szemben? „Valószínűleg nem” – válaszolják az autóipar képviselői.

A világjárvány utáni valóság

Négy évvel ezelőtt, az ABB 2022-es autóipari gyártási kilátásokkal foglalkozó felmérésében az öt kontinens autóipari képviselőinek 59%-a értékelte úgy, hogy az elektromos járműgyártásra való teljes átállás nem lehetséges a szabályozási határidőkön belül (2035-2040, régiótól függően). További 28% tartotta lehetségesnek e célok elérését, ha jelentős kihívásokat sikerül leküzdeni, és csak 11% tartotta ezeket reálisnak.

Az iparág azonban hosszú utat tett meg a világjárvány utáni zűrzavar óta. Az új felmérésben a szkeptikusok aránya kissé csökkent. Jelenleg a válaszadók 53%-a véli úgy, hogy a belső égésű motorokról való teljes átállás „lehetetlen” vagy „rendkívül nehéz lesz elérni”. A többiek az „igen” válasz felé hajlanak, bár a legnagyobb csoportot (18%) a vállalati képviselők alkotják, akik némi optimizmus ellenére is számos kihívást látnak.

„Felmérésünk szerint az iparági képviselők 51%-a úgy véli, hogy az elektromos járművek és azok főbb alkatrészei ma könnyebben gyárthatók, mint akár csak 12 hónappal ezelőtt, mind a gyártási idő, mind a minőség stabilitása tekintetében. A tendencia tehát pozitív, és a teljes villamosítás már nem annyira elvont forgatókönyv, mint néhány évvel ezelőtt” – mondja Łukasz Brzeźnicki az ABB lengyelországi villamosítási üzletágától.

Európa a legszkeptikusabb

Az európai válaszadók a legszkeptikusabbak az elektrifikáció ütemével kapcsolatban. Az európai megkérdezettek 31 százaléka úgy véli, hogy a célok elérése a feltételezett határidőre lehetetlen, további 28%-uk pedig nagyon nehéznek tartja. Az átalakulási ütemterv, beleértve az EU 2035-ös határidejét is, és a változó ipari realitások közötti eltérés továbbra is problémát jelent. A gyártóknak egyszerre kell finanszírozniuk a gyárak felújítását, fenntartaniuk a versenyképességüket, és kezelniük azt az átmeneti időszakot, amely alatt a belső égésű motorral működő autók, a plug-in hibridek és a teljesen elektromos járművek együtt léteznek a piacon.

Észak-Amerikában pragmatikusabb megközelítés figyelhető meg. Bár a válaszadók 34%-a úgy véli, hogy céljaik elérése kihívást jelent majd, ez nem jelenti azt, hogy ellenzik az elektrifikációt. A személygépkocsi-szegmensben az autógyártók 75%-a a hibridgyártás növekedésére számít, ami a legmagasabb az összes elemzett régió közül. A hibridek ezért átmeneti technológiaként szolgálhatnak – kielégítve a jelenlegi keresletet, csökkentve a befektetési kockázatot, és egyidejűleg felkészítve a gyártókat az elektromos járművek gyártásban való részesedésének további növelésére.

A legnagyobb optimizmus az ázsiai-csendes-óceáni térségben mutatkozik, ahol a válaszadók 30%-a úgy véli, hogy a 100%-ban elektromos járműgyártásra való áttérés a tervezett időkereten belül megtörténhet. Ez többek között a régió egyes részein enyhébb kibocsátási céloknak, valamint a kínai elektromobilitás fejlődésének tudható be, amely továbbra is kulcsfontosságú mércét jelent a globális autóipari piac számára.

Az akadályok túlmutatnak az elektromos járművek technológiáin

2022-ben az ellátási lánc átszervezésével és az alkatrészek elérhetőségével kapcsolatos kihívások kerültek előtérbe. A válaszadók 62%-a említette az ellátási lánc folyamatos zavarait, 41%-uk az anyag- és alkatrészárak emelkedését, 31%-uk pedig a költségnyomást és a munkaerőhiányt. Jelentős problémát jelentett a szakemberhiány, a válaszadók több mint fele a változó gyártási környezetben szükséges speciális készségek hiányáról számolt be.

Az AMS/ABB 2025-ös autóipari gyártási kilátásokkal foglalkozó felmérésének* új kiadásában a prioritások átalakultak. A gyártók a legfontosabb kihívások között a teljes villamosításra való áttérés költségeit (47%), az elektromos járművek iránti elégtelen keresletet (38%), a nyersanyaghiányt és az emelkedő árakat (32%), valamint a gyártóüzemek átalakításához szükséges tőkekiadásokat (30%) említik. Az ellátási lánccal kapcsolatos kihívások nem tűntek el, de már nem annyira elterjedtek, mint néhány évvel ezelőtt.

„Az autóipar elektrifikációja nem csupán termékfejlesztés kérdése, hanem a teljes üzleti modell újratervezése is. A személygépkocsi-szegmensben a gyártók 75%-a az elektromos járművek gyártásának növekedésére számít. Ugyanakkor 69%-uk a plug-in hibridek gyártásának növekedésére számít, 66%-uk pedig a hibridek gyártásának növekedését jósolja. Ez azt jelenti, hogy az elkövetkező években a gyárak nem fognak egyszerűen egyik hajtástípusról a másikra váltani. Egyidejűleg több technológiát, különböző alkatrész-konfigurációkat és változó mennyiségeket kell majd támogatniuk” – jegyzi meg Łukasz Brzeźnicki.

Hozzáteszi, hogy 2040 még mindig reális céldátum, de igényes beruházási folyamatot igényel magában az elektromos járművek technológiájában, az infrastruktúra korszerűsítésében, az energiahatékonyságban és a komplex rendszerek irányítását lehetővé tevő kompetenciákban.

Kulcsfontosságú rugalmasság a teljes ökoszisztéma számára

Nem minden átalakulás előtt álló akadály hárítható el a gyártóüzemek szintjén. A gyártóknak nincs közvetlen befolyásuk a nyersanyagárakra, a kereslet növekedési ütemére vagy a szabályozási változásokra. A termelési rugalmasság növelésével azonban enyhíthetnek bizonyos működési és beruházási kockázatokat – a megkérdezett gyártók 84%-a jelezte, hogy ez a megközelítés jelentős tényező lesz az autóipar fejlesztésében a következő öt évben.

Ugyanakkor a válaszadók 73%-a a digitális ikrek és a szimulációs technológiák szélesebb körű alkalmazását várja, 64%-uk az autonóm mobil robotok használatának növekedését, 57%-uk pedig az együttműködő robotokat. Ezek a megoldások megkönnyíthetik a folyamatok adaptálását az új modellekhez és hajtásváltozatokhoz, javíthatják az anyagáramlást, és lehetővé tehetik a digitális környezetben végrehajtott változások tesztelését, mielőtt azokat a termelésben bevezetnék.

„Bizonytalan kereslet esetén a rugalmasság kulcsfontosságú elemmé válik a termelési kockázat kezelésében. Ez azt jelenti, hogy a tényleges piaci kereslet alapján növelni vagy módosítani lehet a termelési kapacitást anélkül, hogy az egyes hajtásokra vonatkozóan egyetlen fejlesztési forgatókönyvet feltételeznénk. Az automatizálás és a robotika nem szünteti meg az átalakulás gazdasági akadályait, de lehetővé teszi annak összetettségének jobb kezelését” – jegyzi meg az ABB szakértője.

A gyártók számára ez azt jelenti, hogy két területen kell párhuzamosan dolgozniuk: az üzemek modernizálásában és automatizálásában, valamint a piaci volatilitással szembeni ellenálló képesség kiépítésében. Ezt bizonyítják az európai kormányok által hozott intézkedések és az Egyesült Államokban végrehajtott politikák. A teljesen elektromos termelésre való áttérés tényleges ütemét ezért nem egyetlen ösztönző fogja meghatározni, hanem a teljes ökoszisztéma azon képessége, hogy összehangolja a beruházásokat, a szabályozást és a keresletet.

*Az ABB 2025-ös autóipari felmérését közel 500 döntéshozó körében végezték, akik az európai, észak- és dél-amerikai, valamint az ázsiai-csendes-óceáni térség autóiparát képviselték.