Az MV BER rendelet (GVO) az európai autópiac egyik legfontosabb pillére, és évek óta meghatározza, hogy kinek van valójában joga autókat szervizelni. Ez a törvény szabályozza az ügyfelekért folytatott versenyt, miután egy autó elhagyta a bemutatótermet. A rendelet jövője azonban jelenleg kérdéses, mivel jelenlegi változata 2028 májusában lejár.

Hatalmas fenyegetés a független járműjavító piacra

A GVO-vita tétje sokkal nagyobb, mint amilyennek látszik. Nemcsak a független szervizek érdekeiről szól, hanem az autótulajdonlás valós költségeiről, a javításokhoz való hozzáférésről és a teljes utángyártott piac alakulásáról is a következő évtizedben.

A GVO lényege a verseny és a járművezetők azon jogának védelme, hogy megválasszák, hol szervizeltetik járművüket. Ennek a szabályozásnak köszönhetően egy még gyártói garancia alatt álló autót is szervizelhetnek egy független szervizben anélkül, hogy fennállna a garancia elvesztésének veszélye, feltéve, hogy a javítást a gyártó technológiájának megfelelően és megfelelő minőségű alkatrészeket használnak.

„Az MV BER-szabályozás az évek során egyensúlyt teremtett a járműgyártók és a független javítási piac között. A szervizek hozzáfértek a fiatalabb autókhoz és az igényesebb ügyfelekhez, a flották és a biztosítók eszközt kaptak a szervizköltségek csökkentésére, a járművezetők pedig valódi választási szabadságot és alacsonyabb üzemeltetési költségeket kaptak” – mondja Pierre Thibaudat, az ADPA nemzetközi szervezet vezérigazgatója. „Emiatt a GVO jövőjének prioritást kell élveznie az iparág számára. Ettől függ, hogy az európai piac versenyképes marad-e” – teszi hozzá Thibaudat.

Az ADPA és a független utángyártott piacot képviselő más szervezetek már megkezdték a GVO 2028 utáni fenntartását és korszerűsítését. Ezek a szervezetek arra törekszenek, hogy a szabályozás figyelembe vegye az új technikai és kereskedelmi korlátokat, amelyek akadályozzák a független utángyártott piac működését, például a műszaki információkhoz való hozzáférés korlátozását.

A független utángyártott piac kiaknázatlan lehetőségei

A paradoxon az, hogy a szabályozás létezése ellenére a benne rejlő lehetőségeket még mindig nem aknázták ki teljesen. A független szervizekben a több éves és idősebb autók dominálnak, míg az egy és három év közötti járművek szórványosan jelennek meg. Az okok jól ismertek az iparágban – a sofőrök továbbra is attól tartanak, hogy elveszítik a garanciájukat, vagy potenciálisan problémákba ütközhetnek annak érvényesítésekor a kereskedőnél. A GVO-szabályozás hiánya továbbra is jelentős probléma. Azonban a független szervizek új autókra való felkészültségét sem szabad figyelmen kívül hagyni – szervizelésük költséges beruházásokat igényel diagnosztikai berendezésekbe, műszaki adatokba és képzésbe. Ezért még a meglévő jogi védelem mellett is kétségtelenül nem érte el a piac a teljes egyensúlyt. Enélkül az egyensúlyhiányok még tovább súlyosbodhatnak.

GVO: Miért olyan fontos 2028?

Az MV BER közelmúltbeli , mindössze öt évvel történő meghosszabbítását a szabályozás jövőbeli irányával kapcsolatos bizonytalanság jelének tekintették. A háttérben egyrészt erős nyomás nehezedik a gyártókra, akik nagyobb kontrollt szeretnének gyakorolni az utángyártott piac felett, másrészt gyors technológiai változások zajlanak magában az autóiparban.

Az elektromobilitás, a nagyfeszültségű rendszerek, a távoli szoftverfrissítések fejlődése és a járműadatok növekvő jelentősége egyre inkább a gyártótól függteti a szervizelést. A műszaki információkhoz és a szoftverfunkciókhoz való hozzáférés kulcsfontosságú eszközzé válhat a verseny korlátozásában.

Egy ilyen világban a hatékony szabályozás hiánya nemcsak a gyártók számára jelentene technológiai előnyt, hanem a szervizszolgáltatások monopolizálásának valós kockázatát is.

Egy GVO nélküli világ forgatókönyve

Ha a szabályozást 2028 után nem hosszabbítanák meg vagy nem frissítenék, a következmények az egész piacon érezhetőek lennének. A verseny korlátozása természetesen a szolgáltatások és alkatrészek magasabb áraihoz vezet, ami közvetlenül befolyásolná a járművezetők és a flottavállalatok által viselt költségeket.

Még súlyosabb következmény lehet a független utángyártott piac fokozatos marginalizálódása. Az adatokhoz, technológiához és alkatrészekhez való garantált hozzáférés nélkül a független javítóműhelyek elveszítenék a képességüket, hogy valóban versenyezzenek a hivatalos hálózatokkal. A gyakorlatban ez a két évtizeddel ezelőtti piaci modellhez való visszatérést jelentené.

Szerencsére a GVO jövője nem biztos. Az Európai Unióban a jogalkotási folyamat évekig tart, és a járműadatok és -szoftverek növekvő jelentősége inkább a szabályozások modernizálását kellene, hogy kikényszerítse, mint azok megszüntetését. A piaci szereplőknek és a független javítási piachoz kapcsolódó szervezeteknek azonban folyamatosan figyelniük kell az ujjaikat a pulzuson, és szorosan figyelemmel kell kísérniük az uniós döntéshozók intézkedéseit. Ez a vita nem csupán egyetlen piaci szereplői csoport érdekeiről szól, hanem a verseny fenntartásáról, a fogyasztóvédelemről és az európai mobilitás gazdaságos elérhetőségéről is.